_______________________________________________________________________________________Leer relacionado: Memorias de una marea negra.  farodevigo.es. 15/11/13.Marineros y voluntarios recuerdan la limpieza del chapapote y critican el fallo judicialFueron los protagonistas de la gran marea humana que desde O Morrazo se levantó como una barrera para evitar la entrada del fuel del "Prestige" en la ría tras el naufragio del petrolero. Once años después y tras la sentencia absolutoria de las tres personas que estaban encausadas por la catástrofe del barco, marineros y voluntarios consideran que el fallo se burla de ellos, cuando no dudaron en arriesgar sus vidas por poner a salvo la ría. Dicen que ya no hay rastro de aquello en el mar, salvo alguna galleta solidificada en las redes. Se sienten orgullosos de aquella movilizaciónAquello fue "apoteósico", recuerda Benito Pereira sobre la movilización humana de O Morrazo contra la marea negra del "Prestige". Percebeiro de Cangas, a la una de la tarde esperaba ayer en la lonja por la subasta del crustáceo. Hace once años, en estas mismas fechas, estaba pendiente del avance hacia la costa de las primeras manchas del fuel del petrolero que había naufragado el 13 de noviembre a 28 millas al oeste de Cabo Finisterre. Todavia era pronto para presagiar todos los sucesos posteriores con la decisión de trasladar el barco, derramando fuel en su recorrido, hacia mar adentro hasta que se partió en dos y se hundió el 19 de noviembre a 255 millas de Cíes. El día 4 de diciembre, el patrón de "O Xarabal", Ricardo Rodas Viéitez, que se dedica a la navaja, trasladó al puerto de Cangas el primer cubo de chapapote. Lo había recogido a dos millas por fuera de las islas Cíes. Fue el primero que dio la voz de alerta en la lonja: "Lo que se avecina es esto", dijo el patrón.Al día siguiente, al amanecer, una treintena de barcos partía de esta cofradía, con las tripulaciones y los primeros voluntarios a bordo, para ir a por el chapapote. "No sabíamos qué nos íbamos a encontrar, pero cuando llegamos el mundo se nos cayó encima", recuerda José Luis Lorenzo, que pertenece a una saga de navalleiros apodados "Colón". José Luis no da crédito a la sentencia: "Superó a todo el mundo, es injusta, como todo, muy injusta".El percebeiro Benito Pereira fue uno de los que ese día no dudó en formar parte de aquella tropa que acudió a mar abierto a combatir las secuelas del "Prestige": "Empezó a llegar aquella mierda por dentro de las Cíes. Trabajábamos de sol a sol, con capachos, con nuestras propias manos, al principio sin material, después ya lo enviaron. No sabíamos que nos jugábamos el físico". Benito Pereira acudió a limpiar chapapote a bordo del "Paquito" que sigue conservando y con el que se defiende en su trabajo como percebeiro. De la sentencia del "Prestige", dice que más vale no opinar, "no vale para nada, cuando nosotros arriesgamos la vida. ¡Fíjese lo que vale la vida de una persona!". No sabe si aquel contacto tan directo con el fuel le pudo contaminar: "Fumamos, tomamos café, ya no sabrías si una enfermedad te viene de una cosa o de otra".Óscar Lorenzo, navalleiro en Cangas, también acudió con su familia aquel 5 de diciembre de 2002 y los días sucesivos a contener la marea negra para que no entrara en la ría. Aquello le marcó, pero también considera que el capitán del petrolero no es el gran culpable de la catástrofe. Critica que la justicia no haya encontrado culpables, pero también dice que el capitán cumplió órdenes.Manuel Juncal, navalleiro en esta cofradía, trabajó codo con codo con Alejandro Curra. Dice que cuando llegó a Cíes no vieron manchas, pero a las tres horas estaba todo invadido: "Lo que uno piensa en ese momento es que esto se acabó por una temporada larga". De todas formas, reconoce que nunca pensó que la zona se fuera a recuperar tan pronto. Al igual que otros marineros, también cree que el capitán del "Prestige" no fue el culpable y se solidariza como profesional del mar: "La compañía es la responsable por permitir que un barco así navegara por el mar".A Suso Barreiro la tragedia del "Prestige" le cogió con 38 años y un hijo a punto de nacer. De profesión biólogo, trabajaba en ese momento en el Instituto Oceonográfico y recuerda perfectamente cómo se enroló de voluntario. "Me encontré con Moisés, un patrón de Aldán, que venía caminando muy deprisa. Le pregunté qué pasaba y me dijo que la mancha de petróleo estaba entrando por las Cíes. Le dije que yo estaba dispuesto a ayudar y él no lo dudó, me invitó de inmediato a subir al barco". Suso Barreiro recuerda la solidaridad que había entre todas las personas que trabajaban en la lucha contra el chapapote. "El traje de aguas con el que aparezco en la fotografía valía 20.000 de las antiguas pesetas. Me lo dejaron el Instituto Oceoanográfico. Después de utilizarlohubo que tirarlo. Más tarde llegaron esas ropas blancas que no servían para nada, que se rompían nada más ponerlas. Cogíamos el chapapote desde el barco con las manos y lo metíamos en los canastos". Este vecino de Cangas asegura que la sentencia es demoledora y una falta de respeto absoluta a las miles de personas que acudieron a Galicia a echar una mano "¿Qué se les va a decir ahora, qué no pasó nada?".Francisco Javier González, igual que casi todo el mundo, ignoraba que trasladaba de Cangas al muelle de Rodas, en las Islas Cíes, a la que apenas dos años más tarde sería la princesa de Asturias. Con 23 años ya era patrón de barco y la persona encargada de trasladar a periodistas famosos como Angeles Barceló y la propia Leticia Ortiz a las Islas Cíes y a sus equipos para retransmitir desde el archipiélago en directo. Realizaba el viaje en el "María Macarena", una embarcación que no era suya pero con tamaño suficiente como para realizar una travesía que no fue fácil a partir del segundo día, ya que el tiempo empezó a empeorar. "As presentadoras estaban en estado de shock. Estaban moi implicadas e facían preguntas a todos os mariñeiros. Na travesía elas non o pasaron ben. Francisco Javier González tenía 23 años cuando luchaba contra la marea negra. Hoy se encuentra en el hospital cuidando de su mujer que dio a luz unos mellizos.Che Mariño estaba en intendencia. La lonja se había convertido en ese momento en el centro de operaciones de la lucha contra el fuel. Alguien tenía que distribuir el trabajo de los voluntarios y las tareas diarias. Esta vecina de Cangas, directora tantas veces de la Mostra de Teatro de Cangas, fue una de esas personas, que tanto hacía bocadillos, como daba la orden de trabajo para el día siguiente. "O fixemos hata que viñeron os de Tragsa. Claro que viñeron cando ya estaba todo feito". "¿A sentencia? Un cachondeo. Sí digo o que de verdade penso eu sí que acabaría na cárcel".La isla de Ons y su entorno es el principal caladero de la flota de Bueu. Román Comedeiro aún recuerda con indignación la falta de información de aquellos días. "Un día llevaron a los patrones mayores en helicóptero y les dijeron que no llegaba el chapapote. Al bajar me llamó Rosas [el patrón mayor] y le dije que ya lo teníamos dentro, que estaba entrando por la puerta", cuenta el armador y marinero buenense.También recuerda que antes del accidente del "Prestige" aquel estaba siendo un año "espectacular", de mucha pesca. "Dicen que ganamos mucho y no es verdad. Nosotros ganamos el sueldo y los que se hicieron de oro fueron otros, los que vendieron todo aquel material", subraya Román Comedeiro. Él está convencido de que el mar, aunque ahora se ve limpio, no es el mismo desde entonces. "¿Qué fue de especies como la lura o el bolo? El chapapote no se ve, pero está enterrado debajo de la arena. Yo hace meses que amarré mi barco y me fui embarcado para Cánada. Y buena parte de la culpa es del "Prestige" y sus consecuencias", sentencia._______________________________________________________________________________________Leer relacionado: Una lección sin aprender. Por Juan J. González. farodevigo.es. 15/11/13.El accidente del Prestige tuvo una gran repercusión en la opinión pública española y europea, siendo noticia de primera página durante más de seis meses. Además de los daños ecológicos (la mayor marea negra de la historia de Europa), esta catástrofe y su mala gestión, tuvo una extraordinaria repercusión en la sociedad: movilizaciones y manifestaciones de gran alcance, así como significativas consecuencias políticas, administrativas, económicas, sociales, laborales, sanitarias, legales… Al hacerse pública la sentencia se cree conveniente emitir algunas opiniones sobre la misma, bajo una óptica científica. Veamos unos ejemplos.La Audiencia dice que la Administración "gestionó con profesionalidad, adecuación ?" No parece cierto del todo. Un fallo importante que se produjo desde el principio y que tuvo consecuencias sustanciales, fue la elección de los asesores técnicos y científicos. Así, cuando se afirmó públicamente que el fuel en el fondo del mar quedaría "como un ladrillo", o que en la profundidad a la que estaba hundido el barco, no se rompería nunca porque no existía corrosión ya que "en esas profundidades no había oxígeno en el agua"; indica que algún "asesor" así lo tuvo que afirmar.Estos asesores de los responsables de gestionar la catástrofe, les hicieron cometer graves errores conceptuales que los desprestigiaron e hicieron perder credibilidad. Lo que unido a manifestaciones y declaraciones de cargos públicos tan pintorescas como: "las playas están esplendorosas", "no se puede hablar de mareas negras, si no de manchas dispersas", cuando, en algunas playas, el chapapote llegaba hasta la rodilla y estaban afectados cientos y cientos de kilómetros cuadrados de superficie marina, hizo que parte de la sociedad terminase por no creer a sus representantes, aunque manifestasen hechos ciertos y reales.Por otro lado, no se tiene noticia de que en la polémica decisión de alejar el barco de la costa interviniese algún oceanógrafo con conocimientos y experiencia en la dinámica de las masas de agua de la zona, cuando en la propia Galicia, existían más de una docena de personas que podían asesorar con suficiente fundamento. Sobre este punto incidiremos más adelante. Esto hizo que 400 científicos, primordialmente de Galicia, para salvar su reputación profesional, publicasen en la revista Science (quizá la de mayor influencia mundial) un artículo en el que manifestaban que eran ajenos a las manifestaciones y decisiones que se estaban llevando a cabo.Algo parecido sucedió con el llamado PIC (Plan de Intervención Científica) en el que se proponían los estudios e investigaciones a llevar a cabo, con el objetivo de conocer cuáles eran las consecuencias del vertido en el ecosistema marino y cómo iban evolucionando, a lo largo del tiempo, el agua, los sedimentos y los fondos marinos.Este PIC se le encargó a un señor, que demostró que de mareas negras tenía muy escasos conocimientos y lo mismo se puede decir de las costas de Galicia y del Cantábrico. A la gran parte de sus colaboradores en la redacción del PIC inicial les sucedía lo mismo. A mayores, llevaron a cabo su labor con un oscurantismo injustificable.Con algún retraso, los científicos tratamos de hacer notar nuestra disconformidad y, en una reunión en Madrid, no se aceptó el PIC que proponían. Se cambió totalmente y se redactó uno nuevo diseñado por personal con experiencia y conocimientos en el tema que, como era de esperar, fue muy diferente a la propuesta inicial. Pero ya se había perdido un tiempo precioso para la investigación que, en algunos casos, fue irrecuperable.Otro agravio a los científicos, por lo menos a los del IEO (Instituto Español de Oceanografía), fue prohibirnos hacer declaraciones a los medios de comunicación. Algunos hicimos caso omiso, ya que creímos que una de nuestras obligaciones era informar a la sociedad que nos paga.También sufrimos censura previa. Los sencillos y asépticos informes periódicos que publicábamos en la página web del IEO, donde indicábamos lo que íbamos haciendo y los resultados obtenidos, a partir de una fecha determinada, tuvieron que ser autorizados por el Secretario del Estado del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Uno de estos informes tardó cerca de tres meses en aparecer y lo único que decía era que, en algunas zonas, la cantidad de hidrocarburos en los fondos marinos había aumentado desde análisis anteriores. Este hecho sucede en todas las mareas negras.Una reunión para intercambiar opiniones, resultados y evitar duplicidades en los trabajos científicos, financiados por el propio Ministerio de Ciencia, programada para llevarse a cabo en la Universidad de Vigo, fue prohibida, celebrándose bastantes meses más tarde en Santander.La sentencia también indica que el barco "no llevó un rumbo errático, no suicida". Esta afirmación es, cuando menos, discutible ya que, inicialmente, su rumbo fue noroeste y posteriormente suroeste, por lo que alguno de ellos tuvo que ser erróneo. La sentencia señala que alejar el buque fue "parcialmente eficaz" y llevarlo a una zona refugio hubiera resultado "catastrófico". Existe un amplio y documentado estudio, llevado a cabo por científicos y técnicos independientes que refutan esta decisión. Entre los firmantes, se encuentran directores de Escuelas Técnicas Superiores de Náutica, de departamentos de Ciencias de la Navegación, catedráticos y profesores Universitarios, profesores de Investigación del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (especialistas en oceanografía física), capitanes y profesores de la Marina Mercante especialistas en petroleros, así como expertos en Contaminación Marina del Instituto Español de Oceanografía, etc. La conclusión obtenida es "científicamente, la opción del seno de Corcubión era la correcta", lo que contradice, con argumentos irrefutables, la determinación de alejar el barco. La Audiencia dice al respecto: "No es que no se contase con el asesoramiento, que lo hubo y de extraordinaria competencia". Sería positivo, conocer los nombres y currículos de esos expertos para compararlos con los que decían lo contrario.Llama la atención el hecho de que, de los pocos o únicos científicos/ técnicos que declararon en el juicio, pertenecieran al CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), Organismo no especialista en estudios de seres vivos marinos y cuya participación en los trabajos de investigación llevados a cabo a raíz del accidente, fue irrelevante. Existiendo, por el contrario, organismos públicos de investigación, universidades o centros de comunidades autónomas, etc. que participaron en más de 200 programas de investigación y que dieron lugar a unas 1100 publicaciones, específicas sobre el Prestige, evaluadas internacionalmente, que no fueron tenidos en cuenta en el juicio.A la vista de lo anterior, y de otros muchos ejemplos de los que se dispone, si se tenían dudas que de ocurrir otro accidente similar, dispondríamos de una organización técnica y política más eficaz, y no se volverían a repetir los mismos errores, estas dudas, desafortunadamente, se han extendido a la adecuación y sensibilidad existente para juzgar delitos ecológicos de la magnitud del que cometamos.Somos un país eminentemente marítimo en el que los recursos pesquero-marisqueros y el turismo playero representan una parte significativa de la economía. Además, desafortunadamente, los accidentes marítimos son frecuentes, por lo que deberíamos estar bastante mejor preparados de lo que estamos, creando, o reconvirtiendo, algún organismo similar al CEDRE de Francia. Esto se viene proponiendo, en distintos foros, con resultado nulo, por falta de voluntad política que deriva del alejamiento temporal del accidente que comentamos; olvidándose de que cada vez estamos más cerca de otro similar que se añada a la lista de los Polycomander, Erkowit, Urquiola, Andros Patria, Casón, Mar Egeo, por lo que se refiere solo a Galicia._______________________________________________________________________________________Leer relacionado: Una vana banalidad. Por Antón Luaces. farodevigo.es. 15/11/13.Puede ser una banalidad, efectivamente, aquello que se puede extraer de la sentencia dada a conocer el miércoles por el juez Pía Iglesias, no en vano tales decisiones siempre están abiertas a demasiadas interpretaciones cuando, en verdad, no se concretan aspectos como quién es el culpable de cuantos acontecimientos se produjeron en los seis días que mediaron entre la fantasmagórica aparición en aguas gallegas del viejo petrolero Prestige y el hundimiento de éste tras partirse en dos.Puede ser, sí; pero también puede ser que el magistrado haya interpretado que de lo actuado a lo largo de casi nueve meses de juicio no se extraiga una confirmación sobre quién o quienes han de ser realmente penados por su intervención en aquellos hechos.Recordemos, por ejemplo, como testigos e imputados han alejado de sí el cáliz de los sufrimientos personales. Nadie actuó motu proprio, salvo el entonces director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, quien se arrogó, desdiciéndose por escrito más tarde, la responsabilidad de las decisiones adoptadas en relación al Prestige y su viaje ahora, tras la sentencia, no tan errático como todos habíamos considerado desde un principio (parece que el juez Pía tiene una idea distinta y solo él sabe adonde se dirigía el petrolero que fue sembrando el mar de chapapote, ínfimo en su calidad de hidrocarburo transportado en el que, al parecer, iba a ser el último viaje del monocasco con bandera de Bahamas). Este navegar con rumbo a no se sabe donde permitió todo lo contrario de lo que el señor juez indica en la sentencia: contaminar la costa desde Galicia a Francia cuando, de haber sido conducido el buque a un lugar de refugio (sí, la ría de Corcubión, señor juez) tal contaminación no se hubiera producido y, probablemente, apenas tendría efectos tan perniciosos para esta ría como los que sobrevinieron por el ir y venir del buque abriendo el abanico de los despropósitos.Vana banalidad la sentencia exculpatoria porque casos como el del Prestige se pueden repetir y lo que ahora es considerado, a la espera de lo que el Supremo u otra instancia judicial superior a la Audiencia de A Coruña pueda determinar al analizar los recursos a la sentencia citada que ya se han anunciado por algunas de las partes personados en el caso, una consecuencia del sistema judicial español, puede abrir las puertas a cualquier desaprensivo que pase por aquí (por nuestras aguas) y en una circunstancia de peligro similar a la vivida por el Prestige, actuar del mismo modo que Mangouras, para que otro director general de la Marina Mercante, el de turno, repita la experiencia de López-Sors.Al fin y al cabo este tipo de intervenciones no van a causar mayores problemas a los posibles imputados que la falta de atención económica por los desplazamientos hasta A Coruña para asistir a un juicio en el que lo de menos es quien dio las órdenes precisas para actuar como se hizo. Porque a uno, particularmente, se le hace sumamente difícil que un mando de segunda o tercera fila del Ministerio de Fomento tome una decisión como la adoptada con el Prestige si antes no ha recibido órdenes muy concretas de alguien que está muy encima en el escalafón, llámese Álvarez Cascos o Aznar, con sus cohortes de bien pagados y bien planchados que un día vieron las playas "esplenderosas" de una Galicia que se bañaba en un chapapote que los marineros también recogían con las manos, mientras desde tierra, miles de voluntarios que nada tenían que ver ni con la mar ni con esta comunidad autónoma y que llegaron con el ánimo de colaborar, ponían en riesgo sus vidas sin saber exactamente a qué se enfrentaban.Puede ser un fallo del sistema. O la escasa información facilitada por unos y otros (como echó en falta el arriba firmante al abogado Atticus Finch, de la novela y película Matar un ruiseñor) a lo largo del juicio, que supuestamente no permitió al juez ver más allá de los árboles de la primera línea del bosque lo que había tras ellos. Por eso, aunque suene raro, me permito la libertad de hablar de una vana banalidad lo hasta ahora conocido como resolución inicial del caso Prestige.Ojalá se equivoquen los profesionales de la mar cuando, como en el caso de los titulados náutico-pesqueros, apuntan a que esta sentencia es un salvoconducto para las flotas piratas. Ni más, ni menos.____________________________________________________________________________________